文｜万湑龙
2022 年 7 月 21 日，田纳西州查塔努加，赫伯特 · 迪斯刚从一个时区醒来。他这趟是去提振大众在美国那个疲软了一段时间的市场，中午前后，一通电话打进来，通知他出局了。
决定不是当天才做的。前一天，7 月 20 日，大众监事会最高委员会已经拍了板。那个由保时捷和皮耶希家族代表、下萨克森州官员、劳工领袖组成的核心圈子，认定迪斯必须走。他们给了他 24 小时考虑，他找律师聊了聊，第二天，把结果通知了董事长。
一个亲手给大众画下电动化路线图的人，先于那张路线图，被优化掉了。
四年后，2026 年 9 月 3 日，他的继任者奥博穆，从同一群人手里，拿到了全票通过的" 2030 未来计划"，再裁 5 万人，砍掉一半车型。这份方案，是大众 1937 年成立以来，规模最大的一次重组。要弄懂它，得先把时间往回拨。
一个被裁掉的人
大众的"大"，是娘胎里带来的。1937 年这家公司成立，使命是造一辆人人都买得起的车，甲壳虫。德语里 Volkswagen，就是人民之车。往后八十年，"大"成了它全部的骄傲，全球最大车企的头衔，从斯柯达到兰博基尼的十个品牌，65 万名员工，1200 万辆年产能。中间几代人，是甲壳虫、高尔夫、帕萨特这几款车，把大众抬到了世界第一的位置。
但"大"是柄双刃剑。市场往上走的时候，它是规模效应；市场往下掉的时候，它每一个字都是成本。大众用八十年，把"大"这门生意做到了极致，也用这八十年，把自己绑死在了"大"上。
迪斯就是最早想给"大"做减法的人。2015 年，他从宝马空降，正赶上"柴油门"事件收尾，大众焦头烂额；2018 年接手 CEO，几乎是一个人，用一种近乎偏执的方式，想把一艘航母掉头。在行业里，他有"成本杀手"的名号。他反复说大众正在输给特斯拉，请马斯克通过视频给 200 名高管上过课；他爱把诺基亚挂在嘴边，说诺基亚没看清苹果，就是大众的下场；他成立软件子公司 CARIAD，立下自研 60% 车载软件代码的目标；他跑到中国，说要雇几千名软件工程师。
CARIAD 当时的气势也不小，其总裁在慕尼黑车展上放过话，说供应商只有两条路，要么成为大众的合作伙伴，要么从名单上被剔除。他也动真格，在任上宣布全球裁员 3 万人，说这能省下 37 亿欧元。
但他忘了一件事。大众不是一家普通的公司。一部《大众法》护着它，下萨克森州政府攥着 20% 股份和否决权，监事会 19 个席位里，9 个是员工代表。在大众，裁一个岗、关一座厂，从来不是商业决策，是政治事件。
迪斯栽就栽在这上面。他跟工会结怨不是一天两天。2020 年 6 月，他跟监事会闹翻，公开道歉，代价是交出大众品牌 CEO 的头衔；2021 年 12 月，又一轮冲突，他再次被削权，被踢去只管 CARIAD 那个烂摊子。他几次想续约都被拒，监事会甚至为他专门成立了一个调解委员会，讨论他的去留。那 3 万人的裁员、那 37 亿的账，工会一笔一笔记着。
看到这，或许有朋友会问了，迪斯到底做错了什么？三件事叠在一起。软件砸了，CARIAD 的延期拖累了保时捷 Macan 电动版、奥迪 Artemis、宾利电动化的上市计划，连 ID 系列都因为软件 bug 延期过、召回过；嘴太硬，他把" 3 万个岗位不保"挂在嘴边，拿裁员当谈判筹码；盟友太少，一个 2015 年才空降的外来户，在集团内部没攒下多少人脉。2022 年 7 月，当保时捷和皮耶希家族的态度从力挺转向放弃，他的结局就写好了。
当年有过一个评论。迪斯这个人，方向感一流，人缘一塌糊涂。他几乎每一项判断后来都被证明是对的，包括那句"大众正在输给特斯拉"。可判断对的人，往往死在判断之前。
奥博穆的四年，一直在等
大众选的继任者，很说明问题。奥博穆，1994 年进大众，从奥迪一路做到西雅特、大众、保时捷，还在同济大学拿过汽车工程博士。一个土生土长、擅长协作的自己人，顶替了一个激进的外来改革者。这就是大众给出的第一句回答。迪斯想把大众推向未来，奥博穆得先把大众从过去里拖出来。
奥博穆上任四年，做的其实是一件事，把迪斯的方向拆开，重新上发条。
他先稳住保时捷。2022 年 9 月 29 日，保时捷在法兰克福上市，欧洲历史上最大的 IPO 之一，市值一度反超大众集团本身。这件事本身就带着点讽刺，一家造跑车的子品牌，比造甲壳虫的母公司还值钱。这笔钱，后来成了大众转型的底气。
软件上，他走了完全相反的路。迪斯要自研 60%，奥博穆说，我们不希望、也没有能力完全自己研发，我们需要合作伙伴。他把 CARIAD 从无限扩张改成收缩聚焦，跟博世合作自动驾驶算法，把车载系统的中间层软件交给大陆。说得再直白点，迪斯想造一座完整的软件帝国，奥博穆只想买到能用的软件。
但奥博穆真正的高明，不在技术路线，在节奏。他知道迪斯是怎么死的，所以不急着动刀。2024 年，他跟工会谈出一份到 2030 年的节约协议。那份协议是熬出来的，几个月的艰苦谈判，中间还夹着预警性罢工，工人一度走上街头。其实那轮谈判里，关厂就已经被摆上过桌面，最后被工会和州政府联手压了回去，换成一个温和的版本。协议削减了数万个岗位，走的是自愿和自然流失的路子，还给员工画了到 2030 年的保障线。工会松了一口气，以为这件事至少能太平六年。
奥博穆要的，恰恰就是这个"以为"。2025 年 12 月，大众关掉了德累斯顿那座著名的"透明工厂"，这是奥博穆任内关掉的第一座德国工厂，像是一次轻轻的试水。2025 年，他卸下保时捷 CEO 的兼职，回到狼堡，开始等一个非改革不可的时刻。
中国市场，是他绕不开的一环。大众和中国，是四十年老交情，1984 年上海大众的第一辆桑塔纳下线，往后几十年，中国一直是大众最稳的粮仓。但到了这两年，这块最大的单一市场变了脸色，2025 年交付 269 万辆，同比少了 8%，连续第二年下滑，份额从当年 15% 一路滑到 11%。
迪斯当年想在中国雇几千软件工程师的雄心，最后没兑现；ID 系列 2021 年定了 8 到 10 万辆的销售目标，最后卖了 7.7 万辆，同一年，特斯拉在中国卖了 40 多万辆。比亚迪们的价格战一轮接一轮，大众的燃油车利润被压得越来越薄。连保时捷这个最赚钱的品牌，在中国也遇到了不小的阻力。中国从大众最稳的粮仓，变成了最凶险的考场。
更叫人玩味的是，大众还想出一个反过来的打法，在欧洲工厂投产适配中国市场的车型，盘活闲置产线。等于说，中国不再只是大众的市场，也成了大众的老师和对手。这一条，埋在了后来那份方案里。
七月，他差点没谈成
非改不可的时刻，被 2025 年的财报砸了下来。全年营收 3219.1 亿欧元，同比只微降 0.8%，看着不疼不痒；营业利润暴跌 54%，只剩 89 亿欧元，创 2016 年以来最低，利润率 2.8%。这家公司还在卖车，但已经不怎么赚钱了。
进入 2026 年，情况没有变好。一季度营收又跌了 2.5%。3 月，大众先宣布，到 2030 年要在德国削减 5 万个岗位。这只是开胃菜。
真正的大戏在 7 月。奥博穆想把关厂计划摆上监事会，没拿到多数票。这一下，僵住了。他四年里攒下的"温和改革"人设，第一次撞上了墙。
8 月 23 日，奥博穆在企业内网发了一段访谈，后来被法新社转了出去。他话说得很重，说因为全球经济、美国关税、中东战事和监管负担，大众和整个德国汽车业正经历史上最严重的动荡，集团处境岌岌可危。他还给员工算了一笔账，大众核心品牌的运营成本，比行业头部同行高出 20%，几十年扩张攒下的人员规模，已经到了难以为继的临界点。
这些话，说到底是在给接下来的刀做铺垫。
表态之后，是一场接一场的员工会谈。大众把刀尽量落得轻，靠自愿离职、提前退休、自然流失这些温和的路子推进。到方案通过时，已经有 3.7 万名员工签了离职协议，年底约有 2.7 万人会离开。
紧接着，德国《经济周刊》拿到一份 147 页的内部文件，把时间表抖了出来，埃姆登、茨维考 2031 年停产，汉诺威 2032 年，内卡苏尔姆 2034 年。四座工厂，一座接一座。文件一曝光，炸了。
IG Metall 的地区负责人托斯滕 · 格勒格尔，在汉诺威的工人大会上放话，如果董事会想反悔 2024 年的协议，所有厂区都会燃起战火，我们会用尽一切力量抵制。下萨克森州州长利斯接了一句，关厂并非面向未来的解决方案。萨克森州州长克雷奇默出来喊冷静，说还没到非做决定不可的地步。一个背景是，德国极右翼政党 AfD 正在地方上抬头，哪个州长都不敢让"本州工厂关门"这四个字落到自己头上。
8 月 31 日，CFO 安特利茨在汉诺威把账摊开。他说，因为成本差距太大，从今天看，四座德国工厂在当前车型到期后，拿不到有经济性的后续生产任务。如果不动，这四座厂会带来每年 15 亿欧元的永久成本劣势。
说到这里，得补一笔大众的制度底色。这套德国式的"共决制"，让工人代表坐进了监事会，让州政府攥住了否决权。它平时是大众的稳定器，到了要动刀的时候，就成了最硬的一道闸。奥博穆 7 月那次碰壁，碰的其实就是这道闸。监事会里，劳方 9 席、资方与股东 10 席，任何大动作都得先过工会这一关，这是写在《大众法》里的规矩。
至此，三份对立的方案摆在了监事会面前，一份砍得最狠，一份基本维持，还有一份折中。市场开始传，大众可能绕过监事会，开特别股东大会硬推。8 月 28 日，路透还专门写了篇稿子，标题就一个问题，大众能不能绕开监事会的反对。
悬念堆到了顶点。监事会原定 9 月 4 日开会。但谁也没想到，9 月 3 日，答案提前一天出来了。
为什么九月全票通过
全票。一个员工代表占 9 席、州政府攥着否决权的监事会，全票通过了大众历史上最大的一次裁员。7 月还通不过的事，两个月后，怎么就全票了。
答案藏在方案的措辞里，也藏在几个字的妥协里。
头一件，方案从头到尾没有"关厂"这个词。它说的是，四座工厂在 2031 到 2034 年无法确保获得有竞争力的后续生产任务，将同步审查替代用途。说得再直白点，关不关，先把话说软，留一个"评估"的缓冲。工会最想拦的两件事，把大众乘用车和零部件业务剥离出去，以及动劳资共决制度，都被挡下了。底线保住了，也就有了点头的余地。奥斯纳布吕克的闲置工厂，已经在跟国防工业对接找出路。
再往深了说，奥博穆给未来开了张期票。方案承诺未来几年投资数百亿欧元，2027 到 2031 年，资本开支加研发一共 1350 亿欧元。利斯这个曾经反对关厂的州长，拿到投资承诺，转头就说，今天的决议发出重要信号，我们会大力投资未来能力，同时给各基地制定长期发展前景。这就是政治。
而真正让它在 9 月 3 日落笔的，是第三件。财务上没有回头路。安特利茨把账算到了亿，利润率 2.8%，中国销量连续下滑，美国关税几十亿欧元的损失，再加上那每年 15 亿欧元的永久成本。当不改革的代价能被精确算到亿，董事会里每个人，家族代表也好，州政府也好，工会也好，都明白，再不点头，下一个选项只会更难看。
工会主席本纳和卡瓦洛在声明里那句话，其实已经交底了，没有工厂被放弃，也没有最终敲定工厂关闭，现在必须为所有基地制定具体解决方案。她们要的，是一份体面、留有余地的方案，而不是一场没法收场的乱局。仔细看这份声明，字里行间已经没有多少胜利者的姿态，更像是在为一场不得不打的仗，找一个都能下的台阶。
归根到底，大众的大，从来不只是商业意义上的大。它是沃尔夫斯堡的一座城，是几十万个家庭的营生，是德国工业半个多世纪的体面。
大众用八十年把自己越做越大，现在它要学的，是怎么做一个更小的自己。所以它的每一次收缩，注定比别家更疼。
如今，大众决定变小。裁掉 10 万人，砍掉一半车型，把 1200 万辆的产能压回 900 万辆。这与其说是一场改革，不如说是一家公司终于承认，那个靠大通吃一切的时代结束了。它的时代，是一辆甲壳虫开出来的；离开它的时代，也要一辆车一辆车地还回去。在新能源的世界里，活下来的，往往是更小、更快、更敢对自己下刀的那一个。
而那个被裁掉的迪斯，那个反复警告"大众正在输给特斯拉"的人，他的判断到头来是对的。只是他没等到自己预言成真的那天。奥博穆接过了这把刀，用四年把它磨得够沉，然后，一刀挥向了自己。
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